«Nuestras decisiones diarias pueden contribuir al cambio de modelo».
La movilidad es un derecho de todos los ciudadanos, que democratiza el acceso a todos los servicios. Es por ello, que las ciudades actuales se enfrentan al reto de garantizar esa movilidad mientras se adaptan a un nuevo paradigma, más sostenible y amable para sus habitantes. Más de 4.000 millones de desplazamientos anuales conectan, entre las ciudades y sus áreas metropolitanas, espacios de ocio, cinturones industriales, centros educativos y zonas comerciales.
Este enorme volumen de movilidad, trasladado a España, supone que el sector del transporte consuma el 38,6% de la energía final, según datos del Observatorio del transporte y la logística en España año 2021. Y más de la mitad de este consumo se concentra en entornos urbanos y metropolitanos. Además, la mayoría del transporte depende de los hidrocarburos, recurso fósil casi inexistente en España, lo que implica una importante dependencia energética del exterior y de los precios de los mercados internacionales. Esto se suma al deterioro de la calidad del aire ligado a las emisiones asociadas a la combustión de los carburantes y a su efecto en la salud y en el calentamiento global.
Debido a ello, en 2021 la Organización Mundial de la Salud (OMS) revisó la exigencia de sus directrices de calidad del aire. Unos nuevos estándares que no son vinculantes, pero que buscan servir de guía, basada en evidencia científica, con el fin de elaborar nuevas políticas que luchen contra la contaminación urbana. A partir de ahora para que una ciudad disponga de “aire limpio”, los niveles de NO2 aceptables han pasado de 40 a 10 microgramos por metro cúbico. En el caso de PM2.5 han pasado de 10 a 5 microgramos por metro cúbico. Una reducción que debería reflejarse en las políticas públicas de movilidad y las diferentes restricciones en las normativas municipales, sobre todo a tenor de la tendencia a la recuperación del vehículo privado.
Pero antes de nada, la gran pregunta que deberíamos plantearnos sería la siguiente: ¿Cómo y dónde se genera la necesidad de movilidad de las personas?
Y para responder a esta pregunta encontramos la clave: la planificación de usos del suelo.
Las decisiones en la planificación territorial y urbana cambian los entornos, afectan a los lugares donde vivimos y trabajamos, a la forma de desplazarnos o a qué dedicamos el tiempo de ocio, siendo todos ellos factores que determinan la salud de las poblaciones. La ubicación de los equipamientos condiciona los viajes y sus distancias y en muchas ocasiones los ciudadanos disponen de poca capacidad de decisión de destino por motivos de trabajo.
Muchas ciudades han pecado de una expansión desmedida con muy bajas densidades, aumentando las distancias y provocando la necesidad de movilidad para los quehaceres del día a día.
Ha aumentado la ciudad difusa y mal integrada, en oposición a la ciudad compacta, compleja y cohesionada; yendo hacia un modelo con mucho mayor consumo de suelo, de agua y energía, de emisiones de gases de efecto invernadero y, por supuesto, de dependencia en el uso del vehículo particular.
Es en este punto donde nos gusta manejar el concepto de “ciudad a escala humana y de proximidad” y debatir sobre la dicotomía entre accesibilidad y movilidad:
• Entendiendo el concepto de accesibilidad en toda su globalidad, pensemos que cuando alguien se traslada a una ciudad a vivir, uno de sus objetivos prioritarios es el de tener acceso a una vivienda, a un puesto de trabajo, a sus compras diarias, a relaciones sociales, a actividades culturales o de ocio, etc. Y lo ideal es que esto pueda realizarse en una corta distancia facilitando la accesibilidad a todo ello.
• Por otro lado, la necesidad de movilidad surge cuando alguno de los aspectos comentados anteriormente deja de estar accesible. Las planificaciones urbanas que han facilitado la construcción de Parques Tecnológicos o Empresariales en los extrarradios o que el ocio y consumo se haya desviado a Grandes Centros Comerciales en las afueras nos fuerzan a tener que desplazarnos a distintas partes de las ciudades para trabajar, hacer nuestras compras o disfrutar de nuestro ocio. En este segundo modelo es donde los espacios urbanos se van abandonando, ya que los ciudadanos se mueven de un sitio a otro sin detenerse en sus ámbitos cercanos, convirtiendo las zonas de vivienda en meras “ciudades dormitorio”.
Cuestiones clave
- Repensar y rediseñar nuestras ciudades, apostando por modelos densos o de ciudad de proximidad – creando distritos o barrios con usos mixtos, donde poder vivir, trabajar o estudiar y realizar las compras básicas en una zona de corta distancia, evitando de ese modo la necesidad de movilidad.
- Desacoplar la movilidad motorizada del crecimiento económico, cambiando las bases de la movilidad reduciendo el papel del coche. Desincentivar la movilidad en vehículo particular es algo fundamental.
- Reforzar la apuesta económica y de infraestructuras para un sistema de transporte público integrado, que en más de una ocasión ha sufrido una importante desinversión.
- Integrar las nuevas modalidades de movilidad que han ido surgiendo en los últimos tiempos con los sistemas de transporte público, de manera que se ofrezcan alternativas lo más eficientes posibles a los usuarios de vehículo particular. Sistemas de micro movilidad, movilidad compartida o de movilidad a demanda son alguna de estas modalidades a integrar en la planificación de la movilidad de las áreas urbanas.
El transporte público urbano es esencial y un bien común que debemos preservar. Inherentemente ligado a la dimensión urbana y territorial, el ODS 11 (ciudades y comunidades sostenibles). El transporte público conecta a las personas y facilita la igualdad de oportunidades para todos los ciudadanos, al tratarse de la opción más accesible y asequible para garantizar el acceso a los servicios públicos. Pero también desempeña un papel crucial en el desarrollo local, ofreciendo movilidad para todos y garantizando la cohesión social y territorial, sin dejar que ninguna persona y ningún lugar se queden atrás como consecuencia de la crisis. Y es que las ventajas del transporte público para la sociedad son evidentes y los beneficios económicos que reporta son siempre superiores al dinero que se invierte en él cuando se realiza de una manera planificada.
Pero también tenemos que ser conscientes que el transporte público por si solo no puede satisfacer toda la demanda de movilidad y de ahí la necesidad comentada de integrarlo con otras modalidades de movilidades promovidas por agentes privados.
Iniciativas como las que se empiezan a ver con más frecuencia de integrar en una misma tarjeta o aplicación el pago la reserva multimodal de transporte son el camino a seguir, junto con medidas que desincentiven el uso del vehículo particular que presenta ocupaciones medias entre 1,2 – 1,4 usuarios por vehículo y que permanece estacionado entre el 92% y 97% de toda su vida útil; siendo por tanto un modelo totalmente ineficiente.
La implantación de las Zonas de Bajas Emisiones supone un paso importante en esta política de desincentivación, pero teniendo en cuenta que una gran parte de los desplazamientos diarios están relacionados con el trabajo y son de carácter interurbano, nos parece de mucho interés uno de los aspectos que se reflejan en la recientemente aprobada Ley de Cambio Climático y Transición Energética – la obligatoriedad para las empresas de más de 100 trabajadores de contar con un Plan de Movilidad Sostenible para sus trabajadores.
Y es que las administraciones, aunque tienen un papel fundamental, no tienen la capacidad por si solas de revertir el uso tan arraigado del vehículo particular como sistema de movilidad prioritario.
Tanto empresas como ciudadanos debemos entender que todos tenemos nuestro grado de responsabilidad y nuestros usos y costumbres deben también cambiar en pro de un beneficio común, asumiendo que pueden suponer el sacrificio de ciertas comodidades a la hora de desplazarnos, la forma que compramos o disfrutamos de nuestro ocio. Sirva como ejemplo la imparable ascensión del comercio electrónico. Tenemos que asumir como sociedad que no siempre necesitamos todo lo que compramos al día siguiente. Debemos de entender que hay consecuencias en esa urgencia, ya que las ciudades no podrán sostener un aumento exagerado de las entregas a domicilio, tanto por tráfico como por contaminación.
Nuestras decisiones diarias pueden contribuir al cambio de modelo.
Xabier Arruza
Economista experto en modelos urbanos sostenibles y desarrollo de nuevos negocios;
Manager de Bilbao Urban & Cities Design;
Fundador de Basqvium.
